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Jun 19, 2023

Comment ma BMW 128i résiste à un été de journées sur piste

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La dernière fois que j'ai partagé des histoires de possession d'une BMW 128i E82, j'ai enfin appris combien de puissance mon cher petit coupé blanc envoyait à son essieu arrière. Nous avons également discuté des épreuves et des tribulations liées au fait d'avoir un moteur en aluminium/magnésium placé principalement derrière son essieu avant. Maintenant, il court heureux et en bonne santé, mais j'aimerais qu'il se repose un peu plus.

Après avoir effectué un entretien simple mais crucial, non seulement le robuste six cylindres en ligne N52 n'a pas laissé couler une goutte d'huile, mais il est resté largement froid pendant certaines des sessions sur piste les plus chaudes que j'ai jamais traversées. Qui aurait cru que « robuste » pouvait être utilisé pour décrire n'importe quel composant BMW ?

Malgré de nombreux voyages et le fait d'essayer parfois de vivre ma vie en dehors de tout ce qui touche à l'automobile, j'ai eu l'occasion de rouler sur la piste à trois reprises cet été. Cela m'a donné l'occasion de réfléchir au chemin parcouru dans la définition du châssis, ainsi que de savoir si les modifications que j'ai apportées étaient une bonne idée. Réponse courte : rien à redire !

Lorsque j'ai remplacé le joint du boîtier de filtre à huile et le tuyau de liquide de refroidissement inférieur de ma BMW 128i (éléments d'entretien courants pour son N52), j'ai fait un mélange 70:30 d'eau distillée et de liquide de refroidissement OEM BMW. Pour les personnes qui vivent dans les climats plus chauds de l'Amérique, avoir plus d'eau distillée dans le système devrait lui permettre d'extraire plus de chaleur du moteur, mais j'hésiterais à faire couler autant d'eau si je visitais un climat où les températures sont proches de zéro. . Vous ne voudriez pas que quelque chose dans la plomberie de refroidissement de la voiture se transforme en glace, ce qui pourrait entraîner des problèmes moteur majeurs.

La gestion de la chaleur est cruciale pour le suivi toute l'année, mais surtout en été où les températures ambiantes de mes circuits locaux dépassent souvent les 100 degrés.

Je suis content d'avoir opté pour un 128i plutôt que son frère turbocompressé, le 135i ; ne pas exécuter des sessions entières au rythme que je souhaite en raison de la chaleur supplémentaire du turbocompresseur deviendrait rapidement ennuyeux. Jusqu'à présent, les températures de l'eau dangereuses n'ont pas augmenté, y compris lors d'une récente visite au Buttonwillow Raceway Park où il faisait extrêmement chaud dehors toute la journée. Je me sens mal pour mon collègue Chris Rosales, qui court dans ces mêmes conditions au volant de sa FK8 Civic Type R. Le maximum que j'ai vu lors de la séance la plus chaude était un bref instant de 221 degrés, mais sinon, il faisait en moyenne 215 sur le reste du circuit. . Selon d’autres propriétaires de BMW équipés du N52, il s’agit d’un territoire sûr.

Cela étant dit, je vais également essayer de garder un œil sur les températures de l'huile. Malheureusement, la prise OBD II du 128i n'envoie pas ces données à mon application Apex Pro II, que j'utilise non seulement pour garder un œil sur les temps au tour, mais également pour me donner des lectures en direct de la température du liquide de refroidissement pendant les sessions.

L'un de mes objectifs initiaux avec la configuration du 128 était de garder les choses simples. Je ne voulais pas me soucier de l'équilibrage dans les virages ou du réglage précis de la hauteur de caisse comme je le ferais avec un ensemble de coilovers. Je voulais simplement des ressorts légèrement plus rigides, la possibilité d'ajuster le rebond des amortisseurs et, espérons-le, de préserver la répartition du poids 50:50 d'usine du châssis en cours de route. Opter pour les ressorts Eibach Pro-Kit et Koni Sports s'est avéré être une décision solide : la conduite est centrée sur les passionnés mais confortable dans n'importe quel environnement, et le roulis est bien contenu après avoir joué avec le rebond des amortisseurs. Surtout avec les quatre virages réglés au niveau trois, soit trois demi-tours… J'en suis presque sûr.

Grâce au partage de bacs de pièces de type Lego de BMW, la mise à niveau de la barre stabilisatrice avant avec une E93 M3 (c'est-à-dire la décapotable) est de mise, ce qui est l'option la plus rigide proposée par la marque bavaroise à l'époque et se boulonne jusqu'à ma voiture. . D'autres passionnés rapportent qu'une barre arrière plus grande n'est pas vraiment nécessaire. Enfin, comment pourrais-je oublier l'un des mods les plus rentables de tous les temps : l'installation de renforts de support de sous-châssis arrière était également une décision immensément… solide….